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电动车商业化受重视 蜂拥投资充电站
2015-01-20 大数据
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据游金地小编了解，去年11月13日，赛特康投建的智能光伏充电站在上海松江区投入运营，被称为全国首座由社会资本投建的充电站。据庞雷介绍，1月19日，赛特康在北京投建的首座充电站也将开始运营。
充电设施不完善，是目前困扰电动车市场化推广的最大难题。国家电网在去年5月宣布放开充电站建设权限后，国家形成了两条建设公共充电站的路径：一是以国家电网为主的供电公司，负责建设城际间高速公路沿线充电站；二是社会资本建设城区充电站。
“2015年，我们计划在北京、上海、深圳三地，建设100座超级充电站。”庞雷说。越早布局充电站，越能抢占城市优质地段，是说服社会资本在电动车保有量还很少的情况下，愿意投资进来的核心因素。
充电站如何盈利，是新能源汽车推广政府部门和投资者们反复核算的核心问题。去年7月30日，国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。电价确定后，充电站的盈利模式开始建立。
政府部门是模式最初的设计者。按照深圳最初的想法，充电站投资方可以通过电价差价来获得利润：以电网供电价格为基准，充换电站经营方最高可以上浮0.45元/度，将电卖给新能源汽车车主。
这种模式可以为充电站运营方获得足够的市场回报机制，比如深圳目前有800辆运行的比亚迪e6纯电动出租车，每年要用4000万度电，以每度电赚0.45元计算，服务这些车利润高达1800万元。
但后来的实际发展过程中，车主充电电价以电网电价收取，充电站运营方再收取一定的服务费的方式，在很多城市成为主流。两种模式的区别在于，单独收取服务费易于消费者理解。
充电站投入方面，主要包括土地、基建成本和充电设备成本两块，很多城市为了鼓励社会资本进入，拿地往往有优惠；充电设备以每座充电站5-10个充电桩为例，需要大概60万-150万元。
国家和地方政府也在制定充电设备的补贴措施，深圳此前的想法是，补贴充电设施投入的30%，封顶为100万元。未来，国家也可能出台相应的补贴，两级政府补贴后，充电设施投入也不多。
根据“构建高速公路城际快充网络”计划，去年，国网公司在京沪、京港澳(北京-咸宁)、青银(青岛-石家庄)共建设快充站133座、快充桩532个，基本形成“两纵一横”高速公路快充网络。2015年年初，京港澳、青银高速也将投运。
市内充电站的布局，未来可能类似于目前加油站的密度。“充电站是带有垄断性的资源型配置，对于社会资本来说，长期投资前景的吸引力还是很大的。”
无论国家电网，还是社会资本建设的充电站，普遍解决了充电标准不统一的问题。国家电网搞的“沪京行”活动中，参加的纯电动车品牌有北汽E200、比亚迪e6、腾势、启辰晨风，包含了自主品牌、合资品牌和日本充电技术的车型。
不过，另一方面庞雷们也面临现实的困境。据中国汽车工业协会发布的数据，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆。目前新能源汽车的保有量不过10万辆。（游金地创业学院栏目）
本文由游金地小编整理。
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