文 | 彭赛琼

来自新智驾（AI-Drive）的报道

在自动驾驶刚进入人们视野的时候，没有人知道，国内市场，需要什么样的产品和服务。一切都是未知数，头部企业的经验和数据，外界无从而知。这种状况树立起了一道门槛，有的公司保持观望，有的公司则急流勇进。

光庭科技就属于急流勇进的那一拨，决定从实践中探索，理清市场需求，找准切入点集中发力。现在，光庭科技的自动驾驶发展路线已经越来越明晰。回过头看，原来这家公司很早就进入了自动驾驶领域：2013年，启动了汽车主动安全和自动驾驶核心技术的研发；2015年8月，在很多创业公司才开始成立的时候，其自动驾驶测试车就上路完成了一段32.6公里的自动驾驶行程。

2016年，为了对高精度地图、导航、自动驾驶等方面的技术进行平台上的验证，光庭与武汉大学、武汉理工大学共同推出了“小鱼畅行”项目，在武汉选取了一段 17.1 公里的道路进行自动驾驶示范运营，并对公众免费开放。

光庭科技的CEO苏晓聪对新智驾表示，“小鱼畅行”项目到今年年底就会停止，而下半年开始，光庭科技将会换一些场景，参与到运营中去。

目前，光庭科技的自动驾驶分为L3、L4两个方向，L3是面向量产的，而L4则在光庭科技的前瞻计划里。但量产和前瞻计划中包括了哪些服务和产品？经过这几年的打磨，光庭科技对自动驾驶的落地和未来发展有什么样的看法？在今年的北京车展中，我们对光庭科技的CEO苏晓聪进行了专访，以下是专访内容，新智驾在不改变原意的基础上进行了编辑。

实践中摸索出来的自动驾驶路线

新智驾: 为什么光庭科技会从ECU这个方向切入，因为ECU更有机会还是因为其他公司做不到这个东西？

苏晓聪：我们认为这个东西是有门槛的，国内大部分产业都集中在前端，比如传感器，越后端，做的人越少。我们认为ECU是有很多机会的，现在国内市场需求比较多，我们有很多客户，需求很旺盛，但国内公司中能够提供ECU产品的基本上没有，很多科研院所、创业公司也在做。

我们认为像这样一个产品，一定是汽车工业里面很核心的环节，需要大量的资源才能做成。我们现在正在与一家国际大Tier1进行战略合作，他们现在在中国市场的布局还比较少，我们绑定在一起做。总的说来，我们和一个战略合作伙伴、两家战略客户、车厂客户一起在做这个事情。

新智驾：是共同研发还是为量产做准备？

苏晓聪：面向量产。我们之前在这个行业有很多积累，我们也认识到，ECU这个产品门槛很高，在今后市场前景也比较好。在国内，除了博世、大陆这种公司，本土企业很难涉足这一领域。光庭找了一些合作伙伴，借助了他们的基础资源、技术平台，独立完成了整个集成、开发、应用过程。后面我们肯定自己会独立完成所有的环节。第一步我们希望用市场换技术，有了案例和资源以后，再做另一手准备。可能一开始高端客户会用合作的方案，低端客户用我们自己的，这是比较传统的套路。

新智驾：光庭科技在辅助驾驶、自动驾驶方面的布局、想法、产品可以介绍一下吗？

苏晓聪：我们是L3的自动驾驶，我们的ECU产品叫ADECU，不是ADAS-ECU，而是AD-ECU，即自动驾驶ECU。公司从2013年开始布局，当时主要进行一些前瞻方向，从原型车开始，一直都在做。去年开始，光庭的很多技术都已经开始落地、做商业运营。

我们给很多家主机厂构建了自动驾驶原型车，给他们做技术支持、服务，这是我们一条业务线。与车厂合作之后，我们也熟悉了车厂现在的需求。他们也有很多商业应用场景，比如可以做物流、港口、配送、摆渡车等，这些应用场景我们都有实践过。在做原型的车过程中，我们也在不断消化客户需求、验证各种方案、探讨量产的可能。在这条业务线上，我们更多的是站在车厂的背后，并没有进行融资和包装。

另外一条线就是量产线。我们现在做那么多示范、包括“小鱼畅行”这个项目，最后还是要回归到公司的盈利、发展上，这就需要产品来支撑。在前年我们开了许多产品线，但今年围绕自动驾驶基本确定了三大产品线：地图传感器、网联化和自动化。

定位、导航、地理信息输出等都属于地图传感器，高精度地图如何应用到车中，在汽车领域中是独立的一种产品，其核心难点在于地图、定位、高精度地图，但这正是光庭科技的优势。光庭是ADASIS会员，ADASIS标准也是车厂非常关注的。光庭的这类产品基本严格按照车厂、汽车行业的标准在走。

网联化即车联网模块，光庭科技在这一模块中先从车机端、云端的通讯切入，为后期地图更新、数据采集做准备。目前，光庭科技已经有了整套的软硬件解决方案，在终端和云方面进行了布局，并与客户进行了成功的V2V尝试。

自动化现在重点做ECU，现在已经有了样品，今年光庭科技将会对这一产品进行一些实地的测试，会有几台车上路开始跑。因为ECU会进行前装，量产计划要到2020年。而光庭科技的智能座舱，是新汽车后续都会用到的，与智能驾驶也有关联。

新智驾：2016年你们有很多产品线，2018年就并到三个产品，为什么会有这个变化？

苏晓聪：因为当时这个行业还是一个新行业，我们也看到很多机会。在做过整车集成后，我们在汽车的很多方向上有了一些积累。当时公司也与车厂做了很多业务，包括车灯控制器、摄像头、雷达、助力转向系统等。我们对车上的很多部件都进行过相关开发，对技术和市场各方面都进行了评估，最后结合自身优势，才聚焦到了这个方向。

另外还有一个服务，就是我们还对智能驾驶进行测试。经过多年的做运营，我们对整套智能驾驶的测试、评价这方面都有了一些心得。我们现在也有为客户专门做ADAS系统、智能驾驶系统评测的业务，有测试的标准、方法、案例，以及整个评测所需要的工具。

新智驾：测试这方面你们是如何积累的？

苏晓聪：首先，我们投入自动驾驶比较早，但我们并不是一开始就定位要做像谷歌、百度这样的自动驾驶解决方案。我们的出发点是，当时市场上没有需求，这是一个新东西，它需要什么样的产品、服务？没有人知道。在这样情况下，我们就自己先着手实践，当时在中国也没有具体的场景。做了以后才发现，做的过程中就知道中国有什么特殊需求、在中国有什么特殊国情、中国有什么产品特色、在做的过程中，有哪些部件目前来看产业界是有缝隙、机会的，我们该如何切入。

所以当时我们做原型车，是希望通过这种方式进入这一行业。在国内，进入这一行业的基本是两个极端，一种是创业公司，没有任何背景，它们的观念跟汽车行业很不一样；另一种就是大的汽车厂，或者大的Tier1，他们从固有模式切入进来。双方的理念差异很大。

而我们当时进行自动驾驶的研发，在这两个方面都拿不到信息，当时大家的思路也没有成熟，所以我们只能自己研发，慢慢摸索，找到这种需求。所以，整个测试、产品都是我们自己通过做原型车，原型车出来之后再跟客户进行示范、做应用，然后做demo车，再了解需求，再跟客户不断沟通，最后才慢慢找到产品方向的。

这个测试不是凭空想出来的，而是根据在实践中发现的需求总结出来的，而且我们已经跟几个国际前十的大车厂，在国内推进了很多项目，围绕着这个测试环节做了很多工作了。

新智驾：光庭科技的自动驾驶团队规模大概有多大？

苏晓聪：现在大概是100多人左右，最近内部还会做一些调整，团队今年将会进行扩充，尤其在量产方向上，规模至少会扩大一倍，这一次我们做核心。因为光庭信息也有很多资源，所以光庭信息也在支持我们这边的项目，很多信息都是大家合在一起做。因为任务很多，有一些我们自己也做不完，我们现在也用外部公司资源，外包了一部分出去。

Tier 1，Tier 2，Tier 0.5

新智驾：你们为有做自动驾驶需求的公司提供解决方案，相当于是他们的供应商？

苏晓聪：对，我们也是一个2B公司，不是2C公司，我们一直都是这样的定位。

新智驾：你们定位是Tier1、还是Tier2？

苏晓聪：在有一些场景下跟车厂合作我们就是Tier1，有一些场景跟Tier1合作我们就是Tier2。

还有一个概念我们叫Tier 0.5。在很多情况下我们可能站在车厂立场上更多一些。实际上Tier1一般只为车厂提供零部件，很多定制、集成的东西需要车厂自己做，车厂就找到我们，我们就在Tier1和车厂之间做一些衔接。很多时候我们也是这种Tier 0.5的角色，提供一些服务、支持。

这种模式现在国内也有很多，可能叫法不一样，现在自动网联化之后，很多原来需要零部件做的事情，现在都要车厂来做，这是一个交叠区，需要专业的厂家来进行衔接，我们就是这样的厂家。

新智驾：你们有自动驾驶相关改装业务吗？

苏晓聪：我们只对车厂做这个事情，我们给车厂做了很多demo车，总共做了超过20台。

新智驾：刚才我们聊的量产这一块，但是面向前瞻，L4这一块你们有什么进展？

苏晓聪：因为前瞻这一块在业内确实也很火，这些东西肯定是要做，我们在自动驾驶领域做了那么久，前瞻还是我们的重点。现在，我们更多地考虑和一些应用场景结合，像园区摆渡车、物流车、高速物流、港口应用等。在这些场景训练出更好感知能力以后，就可以做到一些更复杂的场景。

新智驾：你们会做一些类似于移动出行、共享出行这种方案吗？

苏晓聪：我们说白了还是一个汽车行业公司，今后业务重点是在产品上，产品还是核心。在前瞻方向上更多会跟着客户的需求走，然后给他做解决方案，一起搭建。但我们现在不会独立成一个方向。因为我们是一家技术型的公司，出行这一块应该由专业的公司来做，我们更多的是提供技术支持方案，包括以后的量产，以及ECU产品，我们都会导入应用场景去，这样可以大幅度降低成本。

新智驾：之前有公司在上海、珠海、青岛等地推出了港口无人驾驶方案，你们会为这类公司提供解决方案吗？如果提供解决方案会有哪些具体的支持？

苏晓聪：港口这一块我们也在做，现在也是在尝试阶段，整个技术方案是一个封闭场景，跟我们现在看到的自动驾驶区别不大，只不过可能会有一些特殊要求，比如对运营平台的对接、定位、性能稳定性等会有一个特殊要求。在技术上，这是一个特殊应用场景，现有的技术体系是完全可以做到的，只是需要在这个应用场景上做一些定制和优化。

新智驾：在这一块，光庭科技的角色是类似于做自动驾驶公司的解决方案提供商吗？

苏晓聪：是给车厂的。做产品很难，但我们守了很多年一直专注做产。你可以看到我们同期起步的公司现在基本上就是两个分支，有的做汽车（乘用车），还有多公司本来是想做汽车的，现在都慢慢做扫地车、配送车、港口这种场景，这是很聪明的思路。因为汽车这个行业太重型了，周期很长。

但我们公司长处还是在汽车、对汽车行业的理解和积累上。在这两大分支中，给车厂做这一块的应用场景解决方案，但我们重点还是在产品上面。

在汽车行业我们也知道，一旦产品做进去了，还要商业化要落地运营。现在大家都是两三百万，三五百万做一个项目，但真正要落地还有很长一段路要走。但做产品就不一样，做产品，可能要花两三年时间，但到了2020年，一下子产品的市场就完全铺开了，我觉得这不是一个量级的场景。

未来，数据是核心

新智驾：您认为自动驾驶在未来怎么去实现各个城市的快速复制？

苏晓聪：我理解的是，现在人工智能，大家都认识到数据是最核心的，但不论是我们还是谷歌，现在做的数据，都是冰山一角。我们在武汉跑了50万公里、60万公里左右的里程，相比Waymo，还是很少，但这是个必经的过程。

在Waymo的例子中，他们在指定区域做L4，可能就很成熟，能够真正做到L4的落地。但如果换一座城市，换到中国来，可能就有很大的挑战，还有很多工作需要做。但这个工作不能说因为挑战大就不做，肯定是要坚持的。所以我觉得各家都在想办法获取数据。我认为今后会有两大数据势力：一大势力就是互联网公司、IT公司。像百度阿波罗计划的背后其实是搞生态、数据，有了数据之后这个平台就会越来越强大，这是他的想法。但现在明显感觉到车厂又是另外一种心态，估计后续可能会有很多车厂结盟、共享数据。

新智驾：车厂之间有可能共享数据吗？

苏晓聪：国际上已经有这种先例了，现在我们汽车厂有很多标准，都是欧美的车厂结盟设定的，因为他们其实还比较封闭。像我们刚刚所说的ADASIS，其实就是宝马等公司主导的，结盟形成了势头，其他车厂就没有办法，也要跟着一起玩，几大供应商也跟进去，其他的人也只能跟着后面走。他们这样结盟，这个圈子就打通了，但其他公司想要涉足就很难。今后在车联网方面，肯定会有一些大车厂结盟，共享数据。

为什么互联网公司的汽车业务做不起来，因为车厂不愿意被互联网公司绑架，因为如果使用互联网公司的平台，车厂的数据就要跟他们共享。与互联网公司合作比较紧密的可能就是二、三线车厂，这些车厂如果不跟互联网公司合作，自动驾驶方面可能就会跟不上，最后被淘汰。但大一点的车厂与互联网公司进行合作，更多是限于互联网公司的地图，车联网方面。一线车厂更多的是通过一个项目，看看互联网公司的实力，反正就签个协议嘛，但真正落地还是没有。

所以一方面就是IT公司，另一方面就是车厂。还有，不排除国家后也会推出一个大平台，所有的企业都要进入这个平台，相当于国家把整个行业的数据都控制了。但即使国家有平台也是一些很基础的东西，真正要差异化应用，高端车有高端车的打法，低端车有低端车的打法，这一块的数据可能还是每个车厂自己的。

今后这几大势力将会搅合，但我还是比较看好车厂，现在主动权还是在车厂手里面。因为车厂都要装传感器，而且车上的车联网平台基本上都是车厂自己所有和运维的，它们都有自己的TSP，都由车厂自己控制。车厂通过卖车，部署了最多的终端。所以IT公司是很难通过后装挤进去的。终端的数据只要跑起来，至少主动权就可以掌握在车厂自己的手里。与初创公司合作，无非就是使用其技术，但运营、整个技术体系都车厂来提供，所以车厂还是比较强势的。

新智驾：那您认为国内的自主品牌是否有那么强势？

苏晓聪：都在改变嘛，国内车厂、一些大车厂，特别是一线的车厂现在都很有志向。最近中美贸易争端，大家都觉得国内那么大的市场，但却存在技术空心化的问题。现在国内车厂的研发都投得很猛。吉利、上汽、长安等这些车厂还是有抱负的，他们都在进行大量的储备。

我觉得这一块，只要有资本、能盈利的公司，研发起来都会很快，可能3、5年就会起来。加上中国现在的新造车势力，虽然我不太看好，但至少这个氛围起来以后，我们国家从事汽车的人才就会涌现一批。不像原来自主品牌，很多都是买供应商，做一个集成做一个造型。

现在很多公司，互联网公司，是自己在生产研发，这还是了不起的。不管成败，我觉得至少整个汽车圈的底蕴、人才、层次都能得到提高，而且又吸引大量国外的人回来。这样发展，再过几年，我们国家的汽车行业将会有翻天覆地的变化。【完】

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